Desguaces - Coche viejo, chatarra útil

A partir de entonces, deshacerse de nuestro coche no será tan sencillo como lo es ahora. La normativa tiene un indudable significado ambiental, pero también económico. No se trata sólo de hacer desaparecer los coches que se pudren en campos y calles de nuestro territorio, ni de evitar que los diferentes materiales que contienen, algunos de ellos de gran toxicidad, terminen contaminando el medio ambiente. Con la ley se regulará un sector que, según los datos facilitados por la propia Unión Europea, alcanza un volumen de negocio de 3,1 billones de pesetas anuales para su actual territorio.

Por su parte, el Ministerio de Medio Ambiente prepara un decreto para el control de estos residuos que, según se señala desde el propio Ministerio, está en sintonía con las directivas comunitarias .Y esto es algo que los fabricantes de automóviles tachan de ilógico. "Creemos que es un esfuerzo absurdo", señala Carlos Mataix, director técnico de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles, ANFAC, donde se agrupan todas las empresas que fabrican vehículos en España: siete de automóviles y cinco de vehículos industriales. "Hay posiciones diferentes en el Parlamento Europeo, que obligarán a modificar el actual proyecto de ley. Por ello, hemos recomendado al nuevo director de política ambiental que espere a la nueva directiva para su publicación".

La postura de la patronal de los fabricantes de automóviles era bien diferente hace un par de años. "Entonces sugerimos al Ministerio establecer cuatro puntos mínimos: descontaminación obligatoria, certificación de todos los desguaces, aprobación de las normas imprescindibles para lograr la categoría de centro de reciclaje e implantación del certificado de destrucción de vehículos, imprescindible para que el usuario pudiera dar de baja a su vehículo. En aquel momento no se hizo y lo que no tiene sentido ahora es sacar un decreto, cuando la directiva está a seis meses de ser publicada", recuerda Mataix. "De haberse establecido una legislación adecuada, ahora ya existirían centros homologados de reciclaje y nuestros coches inservibles ya estarían descontaminándose", coincide por su parte Jesús Pérez, portavoz de Ecologistas en Acción, la principal organización conservacionista española.

Pero sin que exista ley ni decreto de ningún tipo, en la actualidad se recupera una parte importante de estos VFU. Hasta el 70% de su peso es reciclado. Se trata de su chatarra, una materia que se recupera sistemáticamente.

El motivo no es otro que la facilidad con que se hace esta operación y, sobre todo, el notable beneficio económico que reporta.

El gremio de desguazadores y chatarreros, de los que hay 3.000 pequeñas y medianas empresas en España, se rige mientras tanto por los principios de la genérica Ley de Residuos. Existe un acuerdo marco, efectuado por el extinto Ministerio de Obras Públicas y fabricantes, desguazadores, recuperadores, etc. En el mismo se daban unas mínimas pautas de comportamiento para llevar los coches a los desguaces, el cuidado que allí debe tenerse con líquidos y sustancias contaminantes y otros aspectos similares. Pero, como se señala desde los distintos sectores implicados, es un "un simple pacto entre caballeros".

Y estos pactos suelenromperse con relativa facilidad.

La normativa que viene obligará a partir del 1 de enero de 2003 a reciclar el 80% de los vehículos y a recuperar el 85% de los mismos. Se pretende que esta recuperación englobe a tres procesos diferentes: reutilizado de sus piezas, reciclado de sus materiales para hacer nuevas piezas u otros objetos y conversión de los materiales en energía mediante combustión.

Este último aspecto, supone un serio punto de fricción entre los conservacionistas, quienes tradicionalmente se oponen a este método de control de residuos, erróneamente considerado como una forma de reciclaje. En opinión de Jesús Pérez, "tolerar que hasta un 10% de los residuos sean incinerados nos parece intolerable. Es un punto negro que nos preocupa mucho. También lo es la reciente incorporación de nuevos materiales tóxicos del tipo del PVC por parte de fabricantes como General Motors y Mercedes", denuncia este experto en gestión de residuos.

Postura por completo contraria a la patronal de los fabricantes: "No debe temerse nada, ya que se trata de una combustión que tendrá que ser controlada y sin que emita dioxinas, ni ningún otro producto tóxico y su destino es producir energía, no quemar sin más", señala su portavoz.

Por el contrario, no parecen existir inconvenientes en cuanto a los plazos, ni tampoco respecto a la retirada de las cadenas de producción de metales tóxicos, como el mercurio, el cadmio, el plomo y el cromo. A pesar de que algunos, como señalan los fabricantes, son muy difíciles de sustituir.

Terminada su vida útil, los coches deberán ser entregados a un centro legalmente reconocido por las administraciones responsables, que en España se llamarán Centros Autorizados de Recogida y Descontaminación, CARD, que pueden ser algunos de los actuales desguaces o instalaciones nuevas y cuyo permiso y control dependerá de las comunidades autónomas. Una de las novedades de esta legislación es que para dar de baja a un coche hay que obtener un certificado de entrega para su desguace que sólo pueden dar estos centros.

La ley exigirá a los fabricantes que los nuevos coches sean diferentes.

Todas las diferentes piezas y componentes de cada coche deberán tener su propia identificación así como la elaboración de un manual de desmontaje, para que todas las partes del coche sean desmontadas de la manera más eficiente posible.

En una segunda fase, que entrará en vigor en 2015, el porcentaje de reciclado se elevará hasta el 95%. Permitiéndose reciclar el 85% y quemar en incineradora el 10% restante. De esta manera, el máximo que podrá enviarse a los vertederos será aproximadamente el 5% del peso total de los VFU.

Sorprenden estos datos si uno los compara con los de cualquier catálogo de coches. En ellos, se reiteran las características de una amplia gama de modelos, que son reciclables en el 95% de sus componentes. Pero aunque esto sea hipotéticamente posible, la realidad es bien distinta. En el mejor de los casos sólo se recuperan sus tres cuartas partes.

Lo cuenta Mataix: "Aparte de la del reciclado, tenemos que cumplir otras muchas directivas. Como los acuerdos para la reducción del consumo, en busca de una disminución de las emisiones de CO2, que producen el nefasto efecto invernadero. Y la forma fundamental de conseguirlo es reducir el peso de los vehículos: necesariamente esto lleva al uso de materiales más ligeros. Precisamente los que son menos reciclables. Habría que volver, por ejemplo, a los parachoques metálicos en vez de los actuales de polipropileno, con lo cual es una ecuación difícil".

Superar, por tanto, el actual porcentaje de reciclaje es algo peliagudo.

Y costoso. Para pasar al 80%, hay que pensar en los componentes no metálicos.

Entonces se empieza con los vidrios. Este material sí que se puede reciclar, pero nadie paga por eso, con lo que se convierte en un elemento que encarece, puesto que hay que desmontar ese vidrio, almacenarlo, etc. Luego vienen los plásticos, que también son reciclables. Pero las empresas que lo hacen cobran por llevárselos para recuperarlo, con lo que se añaden nuevos gastos.

"Una cosa es que sea reciclable y otra bien distinta es que sea reciclable a un coste razonable", subraya Mataix.

A pesar de todo ello, a los fabricantes no les queda más remedio que admitir estas tasas, aunque muestran sus peros. "No hay dudas de que restringen mucho la libertad para buscar la solución más económica. Hay situaciones en las que puede salir mucho más caro reciclar que quemar y convertir en energía. Y esa carestía se refiere no sólo al factor económico, sino también al ambiental. Reciclar ciertos materiales origina mayor consumo energético que quemarlos", especifica Mataix.

Y esto necesariamente nos lleva al punto que está levantando los peores humos. El reciclaje producirá un costo. Nadie duda de su necesidad. "Este canon garantiza que a la hora de entregar el vehículo en un desguace, el usuario, sea el primero o el último, tendrá un costo cero. Podrán pagarlo si el sistema o el vehículo lo permite, pero en ningún caso le supondría gasto alguno", aclara Carlos Martínez, Director Ejecutivo del Club Español de Residuos.

Pero, ¿quién debe rascarse el bolsillo para pagar el sobrecosto de este reciclaje? Los fabricantes lo tienen claro. Ellos no están dispuestos a asumir los de aquellos vehículos que circulan desde antes de la puesta en marcha de la ley, es decir, la totalidad del actual parque móvil europeo, alrededor de 200 millones de vehículos. Deberían ser los gobiernos o la Unión Europea quienes lo financien.

La razón que esgrimen es que en su día no fueron fabricados contemplando estos criterios ambientales, por lo que su recuperación resultará más cara que los que se vendan a partir de la entrada en vigor de la normativa.

"El fabricante sabe que tiene que asumir esa tasa de todos los vehículos nuevos que salgan a partir de 2003. Pero no cree que también deba recaer sobre él la de aquellos vehículos que tienen una antigüedad de cinco, 10 o más años", especifica Mataix.

Cristina García Orcoyen, eurodiputada española que forma parte de la Comisión de Medio Ambiente que discute esta legislación, sin embargo lo tiene claro: "No entiendo la polémica en este aspecto, ni la resistencia tan numantina que hacen los fabricantes".

"Para comprender la magnitud real,", continúa diciendo García Orcoyen, "es bueno volver a las cuentas de andar por casa y saber que el reciclaje de cada vehículo va a suponer un costo de unos 100 euros, según los cálculos que ha hecho el servicio de expertos del Grupo Popular en el Parlamento europeo".

Estos 100 euros suponen menos del 1% del precio total del vehículo nuevo.

"Una cantidad que, ante los tres millones que por término medio cuesta un vehículo, es despreciable", añade Carlos Martínez.

García Orcoyen considera por otra, parte, que las leyes concernientes a temas ambientales, y especialmente las de residuos, "tienen necesariamente que afectar a productos que ya están en el mercado. No hay casi ninguna norma respecto al tratamiento que no afecte a los que ya están en el mercado hace tiempo. La generalidad es que estas leyes sean retroactivas".

La postura que aboga porque sea el que lleve el coche al desguace quien pague el canon de reciclado, no parece la más idónea. Por regla general, el último es quien tiene el poder adquisitivo más limitado de toda la cadena de propietarios de un automóvil. Según un vehículo va cambiando de mano, el nivel económico de quien lo posee baja con respecto al anterior. Esta solución gravaría al de menor posibilidades económicas. Algo que, necesariamente, induciría al aumento del fraude. n

PARQUE MOVIL.- Por las carreteras y calles españolas circulan 15 millones de vehículos.

FUERA DE USO.- Conductores y propietarios se deshacen anualmente de un millón de vehículos en nuestro país, lo que supone 650.000 toneladas de chatarra. Los vehículos fuera de uso constituyen una parte importante de los metales, que son el 4,1 % de los residuos sólidos urbanos.

DESGUACES.- En España están registradas 3.000 medianas y pequeñas empresas dedicadas a la recuperación de la chatarra automovilística.

RECICLAJE.- El Parlamento Europeo controlará que en 2015 se recicle el 95% de cada vehículo fuera de uso. En laactualidad este porcentaje alcanza una cifra cercana al 70%.

COSTO.- Reciclar 8 millones de coches al año vale 3,1 billones de pesetas."

Fuente: www.elmundo.es

Fecha publicación: 9/01/2000